Αρθρο του Θεόφιλου Ξανθόπουλου, βουλευτή Δράμας και τομεάρχη Δικαιοσύνης του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ για την “σιδηροδρομική Εγνατία” και τον αποκλεισμό της Δράμας

ΩΡΕΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ

Τον δημόσιο διάλογο της περιοχής μας απασχολεί η λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Αφορμή αποτέλεσε η έγκριση της περιβαλλοντικής μελέτης από πλευράς Περιφερειακού Συμβουλίου, η οποία απόφαση αναζωπύρωσε την συζήτηση. Αυτό όμως που τροφοδότησε επί πλέον τον διάλογο είναι η επιστολή του Βουλευτή της ΝΔ κ. Κ. Μπλούχου, ο οποίος υπερασπιζόμενος την Κυβερνητική Επιλογή και την Απόφαση της Περιφέρειας αρκείται σε απλές διαπιστώσεις και παραινέσεις ψυχολογικού περιεχομένου.

Με τη σειρά μου οφείλω να παρέμβω στον διάλογο αυτό και να καταθέσω την άποψη του ΣΥΡΙΖΑ Π.Σ. για ένα μείζον θέμα, στο οποίο κρινόμαστε, και μάλιστα σκληρά, ΟΛΟΙ!

Είναι δεδομένο ότι η υφιστάμενη χάραξη και η σιδηροδρομική γραμμή δεν ανταποκρίνονται στις σημερινές απαιτήσεις. Σ’ αυτό συμφωνούμε όλοι, φυσικά και η Πολιτεία. Ωστόσο, ο Ο.Σ.Ε. το μόνο πράγμα που εξήγγειλε μέχρι το 2016 ήταν ένας προαστιακός της Θεσσαλονίκης μέχρι την Αμφίπολη και δυνητικά μέχρι Καβάλα και μάλιστα διερχόμενος βόρεια των λιμνών. Αυτό γινόταν από τις αρχές του 21^ου αιώνα συνήθως στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης.

Στον στρατηγικό σχεδιασμό του Ο.Σ.Ε., που ενδεχομένως να προέκυψε από κάποιες μελέτες σκοπιμότητας, ήταν η κατασκευή μιας σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής που θα ξεκινούσε από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και θα κατέληγε στους Κήπους του Έβρου με προοπτική στη συνέχεια να συνδεθεί με το τουρκικό σιδηροδρομικό δίκτυο, που βρισκόταν ήδη στην Ραιδεστό, νέο και ηλεκτροκίνητο δίκτυο και να καταλήξει στην Κων/πολη. Για τον σκοπό αυτό είχαν ανατεθεί ακόμη από τα τέλη του 20^ου αιώνα μελέτες στην Περιφέρεια της Ηπείρου, οι οποίες βρίσκονται ημιτελείς και αναξιοποίητες στα αρχεία του Ο.Σ.Ε..

Η πρώτη φορά που ανατέθηκε και πληρώθηκε αργότερα μελέτη χάραξης νέας γραμμής ανατολικά της Θεσ/νίκης ήταν το 2016. Η μελέτη προέκρινε την προτεινόμενη χάραξη. Και επ’ αυτής ουδεμία διαβούλευση έγινε παρά μόνον γνωμοδοτήσεις κι αυτές μόλις τους τελευταίους μήνες. Πάνω από 20 φορείς, κυρίως υπηρεσίες, εξέφρασαν άποψη επί των περιβαλλοντικών όρων της μελέτης χάραξης και έχουν ήδη γνωμοδοτήσει αρνητικά μερικές εξ αυτών, όπως η υπηρεσία Περιβάλλοντος και Υδροοικονομίας της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, που απέρριψε την χάραξη, η οποία διέρχεται από 19 αρχαιολογικούς χώρους και 4 περιοχές NATURA χωρίς όμως οι αποφάσεις των φορέων αυτών να έχουν αποτρεπτικό αποτέλεσμα.

Ενώ όλοι γνωρίζουμε ότι ο Ο.Σ.Ε. προχωρεί σε κατάργηση σιδηροδρομικών σταθμών μετατρέποντάς τους σε ταβέρνες ή αφήνοντάς τους να πυρποληθούν και να καταρρεύσουν (βλέπετε Παρανέστι και Πλατανιά), η νέα χάραξη προβλέπει 8 νέους σταθμούς και δύο στάσεις σε μήκος 155 χιλιομέτρων ανατολικά της Θεσ/νίκης. Επομένως, μια στάση ανά 15 χιλιόμετρα. Τίποτε πιο ξεκάθαρο από έναν ήδη εξαγγελθέντα προαστιακό Θεσσαλονίκης Και φυσικά κανένας δεν θα είχε αντίρρηση να γίνει προαστιακός της Θεσσαλονίκης για να αξιοποιηθεί και το θαλάσσιο τουριστικό μέτωπο της συμπρωτεύουσας, αλλά όχι σε βάρος της τοπικής και εθνικής οικονομίας με την αποκοπή των Νομών Σερρών και Δράμας από ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Αναφέρεται ο κος Μπλούχος στην ανάγκη να συνδεθούν μεταξύ τους τα λιμάνια Θεσ/νίκης – Καβάλας και Αλεξανδρούπολης. Ποιος και πότε το αμφισβήτησε; Αναφέρθηκε επίσης στο ανάγλυφο και στο υψηλό κόστος που θα είχε μια άλλη διαδρομή που θα περιλάμβανε την Δράμα και τις Σέρρες, η οποία δεν θα είχε τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά για την ανάπτυξη ταχυτήτων 200 χιλ./ώρα και επίσης θα είχε μεγάλο κόστος με κατασκευές γεφυρών και σηράγγων.

Επί όλων των παραπάνω επιχειρημάτων αξίζει να πούμε τα εξής:

Εδώ και μήνες έχει δημοσιοποιηθεί μια πρόταση για άλλη χάραξη ενός νέου και σύγχρονου σιδηροδρομικού άξονα που θα διέρχεται από όλες τις πόλεις της Βορειοανατολικής Ελλάδας (Σέρρες, Δράμα, Καβάλα, Ξάνθη, Κομοτηνή και Αλεξ/πολη). Η πρόταση της αυτοδιοικητικής παράταξης που στήριξε ο ΣΥΡΙΖΑ στην Περιφέρεια με επικεφαλής τον Κ. Κατσιμίγα. Η πρόταση αυτή παρουσιάστηκε σε ανοιχτή εκδήλωση το περασμένο καλοκαίρι στο θεατράκι της Αγ. Βαρβάρας και αντιμετωπίσθηκε πολύ θετικά από πλήθος θεσμικών και μη, οι οποίοι και την παρακολούθησαν.

Η εναλλακτική πρόταση αυτή διαφέρει από την πρόταση του Ο.Σ.Ε., μόνο για το κομμάτι από την Θεσ/νικη (σταθμός Νέας Φιλαδέλφειας) μέχρι τον Αμυγδαλεώνα.

Η λοιπή διαδρομή είναι ίδια. Επομένως και με τις δύο προτάσεις εξυπηρετούνται όλα τα λιμάνια. Η διαδρομή από Σέρρες και Δράμα έχει το ίδιο μήκος από την προτεινόμενη από τον Ο.Σ.Ε. μέσω Αμφίπολης και με κάποιες παραλλαγές μπορεί να είναι και κατά τι μικρότερη. Η διαδρομή από Σέρρες, Δράμα, διέρχεται από πολύ καλύτερο γεωλογικό περιβάλλον.

Το ασβεστολιθικό με κρυσταλλοσχιστώδη πετρώματα βουνό του Βερτίσκου είναι πιο ασφαλές για όδευση ή και διατήρηση από το ανάγλυφο της περιοχής της Ασπροβάλτας, όπου όλοι θυμόμαστε τις κατολισθήσεις και τις καθυστερήσεις στην παράδοση της οδικής Εγνατίας ανάμεσα στην Ρεντίνα και την Αμφίπολη. Με την διέλευση από Σέρρες και Δράμα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και χώρος από την παλαιά γραμμή (μεταξύ Σερρών και Δράμας) όχι η ίδια η γραμμή, προκειμένου να υπάρξουν λιγότερες απαλλοτριώσεις και λιγότερη αφαίρεση γεωργικής γης.

Με μια προσεκτική ανάλυση του ανάγλυφου διαπιστώνεται ότι η γεωμετρία της γραμμής θα μπορούσε να είναι και καλύτερη από ότι η προτεινόμενη νότια των λιμνών, όπου η όδευση θα πρέπει να αποφύγει αρχαιολογικούς χώρους, περιοχές NATURA, αλλά και δεδομένα σημεία κατολισθήσεων. Επίσης η όδευση στην Πιέρια κοιλάδα πρέπει να γίνει σε επίχωμα προκειμένου να γίνουν ανισόπεδες διασταυρώσεις και ιρλανδικές διαβάσεις για την διέλευση οχημάτων, αγροτικών μηχανημάτων αλλά και της πανίδας. Αυτό σημαίνει την δημιουργία τεράστιων δανειοθαλάμων και αλλοίωση του φυσικού περιβάλλοντος.

Όσον αφορά στην αξιοποίηση της γραμμής για τουριστικούς λόγους δεν αντέχει σε λογική κριτική, μάλλον προφάσεις εν αμαρτίαις θυμίζει. Δυστυχώς δεν βρισκόμαστε στην Ελβετία. Η μόνη αξιοποιήσιμη γραμμή για τουριστικούς λόγους είναι η γραμμή μεταξύ Παρανεστίου και Τοξοτών, αλλά ας κρίνει ο καθένας μας κατά πόσο αυτό μπορεί να αλλάξει την οικονομία της περιοχής.

Η υφιστάμενη γραμμή του 1890 είναι απαξιωμένη για τρεις απλούς λόγους: α) κάνει μια μεγάλη διαδρομή από Δοϊράνη εφαπτόμενη στα σύνορα με την Βόρεια Μακεδονία, β) η γεωμετρία της δεν επιτρέπει την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων όσο και αν βελτιωθεί το τροχαίο υλικό και γ) δεν μπορεί να περιφραχθεί, διότι θα διακόψει την κυκλοφορία της πανίδας ενώ έχει συνεχείς ισόπεδες διασταυρώσεις. Κάθε επιχείρημα για αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής είναι έωλο. Σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο χωρίς περίφραξη και ανισόπεδες διασταυρώσεις, δεν υπάρχει.

Η δυναμική που θα δημιουργηθεί εάν βρεθούν έξι πόλεις σε έναν σιδηροδρομικό άξονα που θα συμπεριλαμβάνει και τα δύο λιμάνια της Α.Μ.Θ. είναι ασύλληπτα μεγάλη, τόσο που η προοπτική της τρομάζει το πανίσχυρο οικονομικό δίπολο Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Οι πόλεις αυτές, οι οποίες θα απέχουν λίγα λεπτά η μία από την άλλη, θα δημιουργήσουν έναν ανταγωνιστικό και αυτόνομο οικονομικό πόλο, που μπορεί να αξιοποιήσει το αδιαμφισβήτητο συγκριτικό πλεονέκτημα της Βορειανατολικής Ελλάδας, αυτό της διασυνοριακότητας, ενώ όλες οι συνδεόμενες πόλεις θα αποτελούν την ενδοχώρα κάθε πόλης ξεχωριστά.

Τα περί καθέτων σιδηροδρομικών αξόνων από Αμυγδαλεώνα ή Αμφίπολη προς Δράμα, δυστυχώς δεν μπορούν να πείσουν κανέναν. Πρώτον, γιατί εμείς οι Δραμινοί έχουμε κακιά εμπειρία από τους οδικούς κάθετους άξονες που είναι υπό μελέτη ή υπό δημοπράτηση, εδώ και 30 χρόνια. Δεύτερον, διότι οι γνωρίζοντες τα εσώψυχα του Ο.Σ.Ε. θα έχουν υπόψη τους, ότι των κάθετων αξόνων της Δράμας, προηγούνται:

• Η υπογειοποίηση της γραμμής Ρίου – Πατρών, που θα πλησιάσει σε κόστος το μισό δις ευρώ.
• Η επαναλειτουργία των σιδηροδρόμων στην Πελοπόννησο.
• Ο εκσυγχρονισμός της γραμμής Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα.
• Η ολοκλήρωση της αναβάθμισης της γραμμής Θεσ/νίκη – Φλώρινα και η σιδηροδρομική σύνδεση με την Βόρεια Μακεδονία.
• Η ολοκλήρωση των έργων στα τμήματα Θεσ/νίκη – Ευζώνων και Θεσ/νίκη – Προμαχώνα, προκειμένου να αρχίσουν δρομολόγια προς Βελιγράδι και Σόφια.

Τέλος, πρέπει να ειπωθεί ρητά ότι η υφιστάμενη μελέτη χάραξης Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Καβάλας δεν οδηγεί σε έργο. Πρέπει να ανατεθούν, εκπονηθούν ,εγκριθούν και πληρωθούν οι ακολουθήσουν μελέτες:

• Τοπογραφικής αποτύπωσης
• Απαλλοτριώσεις
• Γεωλογικές και γεωτεχνικές
• Υδραυλικές
• Γεφυρών
• Σηράγγων
• Αρχιτεκτονικές (σταθμών)
• Στατικές
• Αυτοματισμών διαχείρισης κυκλοφορίας
• Ηλεκτρομηχανολογικές
• Περιβαλλοντικές
• Φύτευσης.

Η μελέτη χάραξης δεν αποτελεί ούτε το 3% των απαιτούμενων μελετών που θα οδηγήσουν σε δημοπράτηση έργου. Το κόστος των μελετών θα πλησιάσει τα 200 εκατομμύρια και δεν χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ. Επομένως δεν είναι αργά να ανατραπεί ο ακρωτηριασμός του 41% του Ανατολικού Βορειοελλαδικού χώρου (Εμβαδόν Α.Μ.Θ. + Σέρρες = 18.136 τετρ. χιλιόμετρα – Εμβαδόν Σερρών + Δράμας = 7.436 τετρ. χιλιόμετρα), αλλά και του 35% του πληθυσμού του ίδιου χώρου. (Πληθυσμός ΑΜΘ+ Σέρρες= 784.000 κάτοικοι – πληθυσμός Σερρών + Δράμας 275.000 κάτοικοι)

Η ανωτέρω προσέγγιση είναι τεκμηριωμένη και τεχνοκρατικά και δεν είναι αποτέλεσμα τοπικιστικών ή ιδιοτελών αντιλήψεων. Τώρα είναι η ώρα ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΔΡΑΜΙΝΩΝ. Να αναδείξουμε την ρεαλιστική πρόταση της αλλαγής της όδευσης της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Έτσι ώστε και η Χώρα αλλά και η Περιφέρεια να ωφεληθούν.

Ναι, λοιπόν κε συνάδελφε, να βγει η Δράμα από την εσωστρέφεια της, αλλά σ αυτό πρέπει να βοηθήσουν πρωτίστως και οι αιρετοί εκπρόσωποί της. Αυτοί που έλαβαν λαϊκή εντολή να εξυπηρετήσουν τα συμφέροντα των πολιτών αλλά και της ίδιας της Χώρας. Αντιλαμβάνομαι πολύ καλά την ανάγκη να υπερασπίσετε την πολιτική επιλογή της Κυβέρνησης. Δεν αντιλαμβάνομαι όμως την πρότασή σας να «σηκώσουμε λευκή σημαία» ως Δραμινή Κοινωνία για κάτι που κάποιοι αποφάσισαν για εμάς χωρίς εμάς. Στο κάτω κάτω είναι και θέμα Δημοκρατίας.

ΘΕΟΦΙΛΟΣ ΞΑΝΘΟΠΟΥΛΟΣ

ΒΟΥΛΕΥΤΗΣ ΣΥΡΙΖΑ Π.Σ. ΔΡΑΜΑΣ

Υ.Γ. Ευχαριστώ τον Κ. Κατσιμίγα για την καθοριστική συμβολή του στην ολοκλήρωση του άρθρου